Όσοι/ες παρακολουθείτε τη, μάλλον πυκνή, σχετική σχολιογραφία μας, θα έχετε διαπιστώσει την εμμονή μας στην κριτική προς το τέως ΤΑΪΠΕΔ που ενσωματώθηκε θεσμικά στο ΥπερΤαμείο, για την άγνοιά του στα της λιμενικής βιομηχανίας, την οποία αντιμετώπισε στη χώρα μας ως real-estate.
Πράγματι οι άνθρωποι αυτοί, αν δεν εξυπηρετούσαν σκοπίμως συμφέροντα, παραγνώρισαν εντελώς εμπεδωμένες απόψεις στο χώρο των ναυτιλιακών οικονομολόγων, των σχετικών με τις μεταφορές και των επαγγελματιών του χώρου της συγκεκριμένης βιομηχανίας.
Ολοκληρώθηκε την Παρασκευή 9 Μαΐου, το 21 Συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Λιμένων - ESPO στη Θεσσαλονίκη, όπου καταγράφηκαν ενδιαφέρουσες προσεγγίσεις και υποχρεώσεις της χώρας μας, όσο και αν εκφράστηκαν με τη στρογγυλή έκφραση των διπλωματικών διατυπώσεων.
Υπενθύμισαν ότι, η Ελλάδα όπως το σύνολο των χωρών της ΕΕ, πρέπει να δώσει ιδιαίτερη προσοχή, σε αυτούς τους καιρούς των ιδιότυπων γεωστρατηγικών εξελίξεων, στις "κρίσιμες υποδομές" της, μεταξύ των οποίων είναι και αυτές οι λιμενικές.
Το σημερινό ιδιαιτέρως ασταθές διεθνές περιβάλλον επιβάλλει την ανάγκη για στενότερη παρακολούθηση και ενισχυμένη προστασία αυτών των “κρίσιμων υποδομών”. Σε αυτό το πλαίσιο, ο ρόλος των λιμένων δεν θα πρέπει να θεωρείται αποκλειστικά υπό το πρίσμα μιας "εμπορικής" οπτικής.
Από τον Απρίλιο του 23 είχαμε αναφερθεί σε αυτό. Προφανώς και ο στόχος μας ήταν και παραμένει, η επίδραση στα κέντρα λήψης των αποφάσεων και όχι μια "δικαίωση" μας. Αλλά όταν συμβαίνει αυτό, για τη συγκεκριμένη περίπτωση, η γεύση είναι πικρή…
Η πρόσφατη λευκή βίβλος της Επιτροπής για την άμυνα, επανέλαβε αυτή την ανησυχία, προτείνοντας την ιδέα αυστηρότερων ελέγχων στην ξένη ιδιοκτησία “κρίσιμων υποδομών μεταφορών”.
“… Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η ανεπίσημη υποστήριξη της Κίνας προς τη Ρωσία, έχουν μόνο αυξήσει τις ανησυχίες σχετικά με την ασφάλεια των λιμένων της ΕΕ…”, αναφέρει πρόσφατη έκθεση του think tank Κέντρου Ανατολικών Σπουδών με έδρα τη Βαρσοβία.
Είναι όλα αυτά που υποδεικνύουν, στην Ελλάδα, τη μεγάλη σημασία που πρέπει να έχουν τα λιμάνια στα θέματα της στρατιωτικής κινητικότητας και της ασφάλειας και όχι μόνον.
Υπενθυμίζουν πως πάντα πρέπει να εξετάζουμε την πραγματική αξία που έχουν τα λιμάνια και όχι απλώς την "εμπορική" -χρηματοοικονομική τους αξία, καθώς επηρεάζουν ευρύτερα μια χώρα, και εκτός των άλλων, η αξία τους συμβάλλει γενικότερα και στην ανάπτυξη της ενδοχώρας, που ξεπερνά ακόμη και τα σύνορα της ίδιας της χώρας.
Θέματα που αφορούν στα λιμάνια και στη ναυτιλία, σε ευρωπαϊκό και διασυνοριακό επίπεδο, στις όποιες αποφάσεις για την διαχείρισή τους, θα πρέπει να δίνεται μεγαλύτερη σημασία στον κοινωνικό αντίκτυπο που το καθένα έχει για την ευρύτερη περιοχή.
Τι ειπώθηκε λοιπόν στη σύσκεψη αυτή που αφορά τη χώρα, την κυβέρνηση, το ΥπερΤαμείο και το σύνολο της λιμενικής μας βιομηχανίας;
Ότι δεν επιτρέπεται να αγνοούμε την ανάγκη για τη στρατηγική αυτονομίας της κάθε χώρας και τελικά της ΕΕ, στον λιμενικό τομέα.
Αυτό σημαίνει για την Ελλάδα συγκεκριμένα πράγματα.
Το πρώτο είναι ο επανασχεδιασμός για μια ομαλή, τουλάχιστον μερική, αποκατάσταση της "στρατηγική αυτονομίας" της χώρας στη λιμενικής της βιομηχανία.
Η Ευρώπη οργανώνει τις προσπάθειές της να ανακτήσει την επιρροή της στη θαλάσσια ναυτιλία και στα λιμάνια της.
Η πρόκληση αυτή γίνεται πιο σοβαρή, δεδομένου ότι η Κίνα διαθέτει σημαντική επιρροή στα λιμάνια της ΕΕ και είναι σε θέση να τα στρέφει το ένα λιμάνι εναντίον του άλλου, λόγω της ικανότητάς της να κατευθύνει ένα σημαντικό μερίδιο των εμπορικών ροών μεταξύ Ευρώπης και Κίνας.
Έχουμε καταγράψει, ανεξαρτήτως της τρέχουσας συγκυρίας και των γεωστρατηγικών παιγνίων, ότι οι τάσεις συγκέντρωσης και συγκεντροποίησης κεφαλαίου στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων απαιτούν διεθνείς ρυθμίσεις.
Ότι αν κάποια από τις συγκεκριμένες αυτές συμμαχίες το επέλεγε, θα μπορούσε να λειτουργήσει ως ένας holding, και να υπονομεύσει τον ανταγωνισμό με αθέμιτες πρακτικές. Τόσο μάλλον αν πρόκειται για οικονομική υπερδύναμη- κράτος που θα μπορεί να λειτουργήσει ως ένας γιγάντιος holding και εφόσον το θελήσει, να μπορεί να εκμεταλλευτεί καταστάσεις και σχέσεις για επιβολή συγκεκριμένων τετελεσμένων σε χώρες της Ευρώπης, αν όχι στο σύνολο της ευρωπαϊκής ηπείρου.
Στην εποχή μας ο έλεγχος τερματικών σταθμών καθιστά ήδη δυνατή την παρακολούθηση των εμπορευμάτων που διέρχονται από αυτούς και την παρατήρηση των κοντινών εγκαταστάσεων. Καθώς η ψηφιοποίηση των λιμενικών υποδομών προχωρά, θα επιτρέψει επίσης την πρόσβαση στα δεδομένα που συλλέγονται από τα λιμάνια.
Η Άνα Μιγκέλ Πέδρο, Πορτογαλίδα ευρωβουλευτής, μέλος της Διακομματικής Ομάδας του Κοινοβουλίου για τις Θάλασσες, τα Ποτάμια, τα Νησιά και τις Παράκτιες Περιοχές, είπε στη διάσκεψη αυτή της Θες/νικης ότι “… εάν ένας ξένος αντίπαλος εκμεταλλευτεί μια ευπάθεια σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, θέτει όλη την Ευρώπη σε κίνδυνο…” και συνέχισε λέγοντας “… στον σημερινό κόσμο, δεν μπορούμε να επιτρέψουμε στρατηγική τύφλωση ενώ άλλοι ενεργούν με πλήρη ορατότητα και πρόθεση…”.
Ο δε Έλληνας Επίτροπος Μεταφορών, κος Απόστολος Τζιτζικώστας, δήλωσε, στην έναρξη του σχετικού συνεδρίου, προς το σύνολο της λιμενικής κοινότητας, αλλά ιδιαιτέρως, κατά τη γνώμη μας, προς το εσωτερικό της Ελλάδος, ότι τα λιμάνια της Ευρώπης πρέπει “… να επανεξετάσουν την ασφάλεια... και να εξετάσουν την ξένη παρουσία πιο προσεκτικά…”.
Είναι θεωρούμε ένα από τα πιο σαφή μηνύματα, μέχρι στιγμής, από τις Βρυξέλλες, προς την χώρα μας, το ΥπερΤαμείο και τους σχεδιαστές του ΤΑΪΠΕΔ, ότι αυτό που θεώρησαν πριν κάποια λίγα χρόνια ως μια θεμιτή επένδυση αρχίζει τώρα να μοιάζει ως κίνδυνος στις υποχρεώσεις της χώρας για ασφάλεια της ίδιας και της ΕΕ.
Η διαδικασία απόκτησης μεριδίων σε ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς από κεφάλαια "απροσδιορίστου ιδιοκτησίας" και διαχείρισης και σε κάθε περίπτωση από μη ευρωπαϊκές εταιρείες, έχει ενταθεί την τελευταία δεκαετία.
Στην Ελλάδα, μια χώρα αποδυναμωμένη από την κρίση χρέους που απείλησε την ακεραιότητα της Ευρωζώνης, επεβλήθει από το ΤΑΪΠΕΔ και το ΥπερΤαμείο (κατάσταση που η αδύναμη εκτελεστική εξουσία το απεδέχθει), ο λιμενικός της τομέας να αναζητήσει τρόπους για να βελτιώσει την οικονομική του θέση (Ήδη από το 2008, η COSCO είχε μισθώσει δύο προβλήτες στο λιμάνι του Πειραιά, όπου κατασκεύασε δύο τερματικούς σταθμούς). Σε αντάλλαγμα για οικονομική βοήθεια, τα άλλα μέλη της νομισματικής ένωσης ανάγκασαν την Ελλάδα, δια μέσω του ΥπερΤαμείου, να ιδιωτικοποιήσει βασικές κρατικές επιχειρήσεις. Το 2016, η COSCO απέκτησε μερίδιο 51% στον λιμενικό οργανισμό από το ταμείο ιδιωτικοποιήσεων της Ελλάδας για 280 εκατομμύρια ευρώ. Το μοντέλο αυτό, συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στη λιμενική βιομηχανία, είναι διεθνώς πρωτόγνωρο. Το δε 2021, έγινε ακόμη ένα πρωτοφανές βήμα και αγόρασε, η COSCO, ένα επιπλέον 16% των μετοχών. Με το τρόπο αυτό ξεπεράστηκαν και τα ευρωπαϊκά όρια ασφαλείας μιας και σύμφωνα με το εταιρικό δίκαιο, στα κράτη μέλη της ΕΕ, απαιτείται η κατοχή τουλάχιστον 25% των μετοχών για να μπλοκάρει κάποιος ενδιαφερόμενος βασικές εταιρικές αποφάσεις.
Παγκοσμίως, αλλά ιδιαιτέρως στην Ευρώπη, αποτελεί συνήθη πρακτική, στον λιμενικό κλάδο, οι ιδιωτικές εταιρείες να λειτουργούν τερματικούς σταθμούς, ως μέρος της εμπορικής τους δραστηριότητας. Είναι όμως εξαιρετικά ασυνήθιστο και στην Ευρώπη καθόλου υπαρκτό, να μεταβιβάζεται ο έλεγχος της ίδιας της λιμενικής αρχής.
Καμιά ανεξάρτητη χώρα στον κόσμο δεν μπορεί να παραιτηθεί από την αυτονομία της όσον αφορά τις στρατηγικές αποφάσεις, που αφορούν την ανάπτυξη των λιμένων.
Στην Ελλάδα συνέβη δυστυχώς αυτό, αναθέτοντας, η κυβέρνηση δια νόμου, σχεδιαστικές ευθύνες εθνικού επιπέδου, σε έναν μη κυβερνητικό φορέα, το ΤΑΪΠΕΔ, ως αποτέλεσμα υπόβαθρου νεοαποικιοκρατικών αντιλήψεων.
Πως θα μπορούν τώρα πλέον, στα τέσσερα (4) λιμάνια που μέχρι στιγμή έχει γίνει η παραχώρηση της Λιμενικής Αρχής σε ιδιώτες (και όχι κάποιο τερματικό ή συγκεκριμένη υπηρεσία), να αναπτυχθούν εθνικές λύσεις για την ψηφιοποίηση των λιμενικών υπηρεσιών, με διπλή εστίαση στην ασφάλεια και στη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού; Πως θα εμπλακούν τα εθνικά, αλλά και ευρωπαϊκά, ερευνητικά κέντρα ασφάλειας δεδομένων, που αναλύουν πληροφορίες οι οποίες υποβάλλονται σε επεξεργασία των mega και meta data;
Χωρίς τέτοιες προσπάθειες, η χώρα μας αλλά και η ΕΕ, κινδυνεύει να χάσει γρήγορα τον έλεγχο των δεδομένων που συγκεντρώνονται από τα λιμάνια, καθώς και την ικανότητά μας να διασφαλίζουμε την ψηφιακή ασφάλεια.
Ιδιαιτέρως στην περίπτωση του Πειραιά και στα χαρακτηριστικά της κινέζικης εμπλοκής, παρουσιάζεται μια κατάσταση που απαιτείται να την διαχειριστεί η χώρα με σύνεση και προσοχή, με φιλικούς διακανονισμούς, για να επουλώσει και να αντιμετωπίσει τα τετελεσμένα που δημιούργησε η ανορθολογική διαχείριση των πραγμάτων από το ΤΑΪΠΕΔ και ακολούθως το ΥπερΤαμείο, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.
Λόγω, πράγματι, των κινεζικών επενδύσεων σε νέο λιμενικό εξοπλισμό, αλλά και των στρατηγικών επιλογών της συμμαχίας που εντάσσεται η Cosco, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε μεταξύ 2017 και 2019 - από 3,7 εκατομμύρια TEU σε 5,2 εκατομμύρια TEU. Ωστόσο, τα επόμενα χρόνια αποδείχθηκαν σημαντικά πιο δύσκολα: η διακίνηση μειώθηκε στα 4,3 εκατομμύρια TEU το 2022, με μια αντιστροφή αυτής της τάσης να συμβαίνει το 23 και 24, όταν οι όγκοι αυξήθηκαν πάνω από τα 4,6 εκατομμύρια TEU. Αυτή η αύξηση οφείλεται κυρίως σε εργασίες μεταφόρτωσης (τη μεταφορά φορτίου από μεγαλύτερα πλοία σε μικρότερα ή αντίστροφα), οι οποίες δημιούργησαν σχετικά χαμηλή προστιθέμενη αξία για την ελληνική οικονομία.
Επιπλέον, κινεζικές εταιρείες άρχισαν να αναλαμβάνουν λιμενικές υπηρεσίες που παρείχαν προηγουμένως τοπικές εταιρείες.
Κανείς δεν μπορεί να αγνοήσει ότι η συνολική περίοδος της κινεζικής παρουσίας στον Πειραιά έχει δημιουργήσει για το λιμάνι θετικά νούμερα. Το 2007, το λιμάνι κατατάχθηκε μόλις 16ο στην Ευρώπη όσον αφορά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων με 1,7 εκατομμύρια TEU. Μέχρι το 2023, είχε ανέλθει στην τέταρτη θέση, φτάνοντας τα 5,1 εκατομμύρια TEU.
Σε αυτό το πλαίσιο, απαιτείται άμεσα λεπτή και προσεκτική διαχείριση του προβλήματος, που δημιούργησε το ΥπερΤαμείο, με κύρια ευθύνη του ΤΑΪΠΕΔ που σήμερα έχει θεσμικά καταργηθεί, αλλά και με περαιτέρω συνεργασία σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να διευκρινιστεί η έννοια του όρου "συστημικός αντίπαλος" και εδώ αναφερόμαστε για Κίνα ιδιαιτέρως, αλλά και Ρωσία, ώστε να καθοριστεί η συνολική προσέγγιση της χώρας μας σε συνάφεια με την ΕΕ απέναντι στην Κίνα και την Ρωσία και ενδεχομένως άλλες χώρες, το πεδίο εφαρμογής της συνεργασίας μαζί τους στο πεδίο της λιμενικής βιομηχανίας.
Πηγή: hellasmaritime.blogspot.com