Α. Βασικές αρχές & καίριες διαπιστώσεις
Ο σιδηρόδρομος αποτελεί στρατηγικής σημασίας μέσο για την περιφερειακή ανάπτυξη, την κοινωνική συνοχή και τη βιώσιμη κινητικότητα.
Η χρηματοδοτηση του σιδηροδρόμου δεν μπορεί να αξιολογείται με τα στενά οικονομικά κριτήρια απόδοσης κεφαλαίου , καθώς η συμβολή του σε ευρύτερους κοινωνικό-οικονομικούς & αναπτυξιακούς στόχους και την πράσινη μετάβαση είναι πλέον κοινός τόπος .
Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το 90% των επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών καλύπτεται από κάποια κρατική χρηματοδότηση, τόσο για την υποδομή όσο και για τη λειτουργία των υπηρεσιών.
Οι επιδοτήσεις αυτές δικαιολογούνται με βάση:
- Την ανάγκη καθολικής πρόσβασης στην κινητικότητα ως κοινωνικό δικαίωμα.
- Την ενίσχυση των λιγότερο ανεπτυγμένων περιοχών και των ευάλωτων πληθυσμιακών ομάδων .
- Την μείωση του περιβαλλοντικού και κοινωνικού "εξωτερικού κόστους" σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς.
Η Ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει εκτεταμένη αξιοποίηση των ΣΔΙΤ στην διαχείριση της υποδομής ( πχ Γαλλία , Γερμανία , Ελβετία κτλ ) καθώς και πολλαπλούς γεωγραφικούς και θεματικούς διαχειριστές υποδομής στην ίδια χώρα .
Η απελευθέρωση της αγοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές ( όπως και σε κάθε άνοιγμα νέας αγοράς ) απαιτεί ταυτόχρονη ενίσχυση ισχυρών και πραγματικά ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών, με έμφαση στην ασφάλεια των πολιτών . Οι Αρχές αυτές πρέπει να διαθέτουν:
- Επαρκείς Κανονιστικές Αρμοδιότητες και Εξουσίες .
- Νομοθετημένες δυνατότητες Πιστοποίησης , Ελέγχου και Επιβολής ,
- Επαρκείς Επιθεωρησιακούς μηχανισμούς, πόρους και μέσα
Στην Ελλάδα, σύμφωνα με την Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA, 09/2023), δεν υπάρχει φορέας που να αναλαμβάνει συνολική ευθύνη για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Η θεσμοθετημένη Αρχή (ΡΑΣ) δεν ασκεί ( και δεν αποδέχεται ) επαρκώς αυτό τον ρόλο, με αποτέλεσμα τη συστημική αδυναμία ελέγχου και συντονισμού.
Η πολυπλοκότητα και η ασάφεια του ευρωπαϊκού ρυθμιστικού πλαισίου επιτείνουν το πρόβλημα.
Η Ελλάδα υπολείπεται σημαντικά και στη χρηματοδότηση του τομέα:
- Μόνο 0,4% των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης κατευθύνεται στον σιδηρόδρομο, έναντι 5%-17% σε άλλες χώρες της Ε.Ε.
- Το συνολικό δίκτυο παραμένει πεπαλαιωμένο και υποχρηματοδοτούμενο , γεγονός που αντανακλάται σε μια αμφίβολης υλοποίησης , ενός αποσπασματικών παρεμβάσεων κυβερνητικού Σχεδίου Ανάπτυξης του δικτύου .
Β. Θεσμική & οργανωτική ανασυγκρότηση του τομέα - ασφάλεια
Η ανάγκη για ανασυγκρότηση του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος με επίκεντρο την ασφάλεια, καθιστά κρίσιμες τις εξής παρεμβάσεις:
1. Ανασχεδιασμός & επανανομοθετηση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ)
- Επαναθεσμοθέτηση της ΡΑΣ ως ισχυρής, ανεξάρτητης ευέλικτης ρυθμιστικής αρχής με επικεφαλής Διοικητή αναφερόμενου απευθείας στον Υπουργό Μεταφορών, κατά τα πρότυπα της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας.
- Σαφής προσδιορισμός των ρυθμιστικών λειτουργιών και εποπτείας όσον αφορά
- Τα Επίπεδα Ρυθμιστικών Αρμοδιοτήτων
- Τους Αποδέκτες Ρυθμιστικού Έλεγχου
- Τις Περιοχές Ρυθμιστικής Ευθύνης
- Εξασφάλιση διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας , με επάρκεια ειδικευμένου έμπειρου προσωπικού, και επιθεωρητών ασφαλείας, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.
- Νομοθετικές πρωτοβουλίες για:
- Θέσπιση ιδίων Πόρων
- Εκσυγχρονισμό του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας
- Θέσπιση Κανονισμού Επιθεωρήσεων Ασφάλειας και επιβολής συμμόρφωσης
- Ρύθμιση λοιπών τομέων ελέγχου και κατοχύρωση συστήματος κυρώσεων
2. Επανανομοθέτηση της Ανεξάρτητης Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων (ΑΕΔΑΣΑ)
- Επανανομοθέτηση Ανεξάρτητης Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών & Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων σε αντικατάσταση του ΕΟΔΑΜΑΑΣ ως NIB – National Investigation Board σύμφωνα με την σχετική κοινοτική οδηγία.
- Διακριτοί ρόλοι των :
- ΡΑΣ ως «Προμηθεύς» επί της Ασφάλειας
(πρόληψη συμβάντων – συστάσεις proactive - επιβολή μέτρων ).
- ΑΕΔΑΣΑ ως «Επιμηθεύς» επί των Συμβάντων
( διερεύνηση συμβάντων και σχετικές συστάσεις για την μη επανάληψη των ).
- Αυστηρό ασυμβίβαστο σε σχέση με τους διερευνούμενους : Οι διερευνητές του δεν μπορούν να έχουν προγενέστερη ( εντος χρονικών ορίων ) ή κυρίως τρέχουσα εργασιακή η άλλη σχέση με τους διερευνούμενους φορείς και το προσωπικό τους ( Υπουργείο , ΡΑΣ , ΟΣΕ, Hellenic Train κτλ .)
- Διοικητικη Ανεξαρτησία , τεχνική επάρκεια και επιστημονική δικτύωση καθώς και διασφάλιση των αναγκαίων οικονομικών και άλλων πόρων.
3. Υλοποίηση Εσωτερικών Συστημάτων Ασφάλειας από Διαχειριστες Υποδομης
& Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις
- Ανάπτυξη και λειτουργία κρίσιμων συστημάτων ασφάλειας , σύμφωνα με συστάσεις του πορίσματος του ΕΟΔΑΜΑΑΣ:
- Εκτίμησης κινδύνων
- Παρακολούθησης κρίσιμων για την ασφάλεια εργασιών
- Διαχείρισης & συντήρησης περιουσιακών στοιχείων και εξοπλισμών
- Διαχείρισης και επάρκειας προσωπικού ασφάλειας
- Καταγραφής και διάχυσης δεδομένων ασφαλείας και συμβάντων
4. Ρόλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής & ERA
- Αίτημα προς την Ε. Επιτροπή για:
- Τακτικούς ετήσιους ελέγχους ασφαλείας από την ERA.
- Προώθηση της ανάπτυξη ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρομικής Ασφάλειας (ERASA – European RAil Safety Agency ) στα πρότυπα της EASA για την αεροπλοΐα.
5. Αναδιάρθρωση του ΟΣΕ
- Δημιουργία του Νέου ΟΣΕ μέσω συγχώνευσης ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ – ΓΑΙΟΣΕ (για το τροχαίο υλικό και σιδηροδρομικά ακίνητα).
- Αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας OΣΕ ( στο σύνολο της ) για:
- Μείωση τελών χρήσης
- Αξιοποίηση των ΣΔΙΤ
- Ανάπτυξη δικτύου
6. Αναθεώρηση Οικονομικών Σχέσεων των Φορέων
- Επανεξέταση και ορθολογικοποίηση όλων των οικονομικών σχέσεων μεταξύ Κράτους – ΡΑΣ – Νέου ΟΣΕ – Hellenic Train κτλ , ως προς:
- Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO)
- Τέλη χρήσης δικτύου
- Επενδύσεις & συντήρηση τροχαίου υλικού και υποδομήςμοντελο
- Αλληλόχρεοι λογαριασμοί
7 . Διαχειριστές Υποδομής – Αποκέντρωση – Πολυμορφία
- Μετασχηματισμός του υδροκεφαλικου και δυσκίνητου ενιαίου Διαχειριστή Υποδομής
- Μετάβαση σε ένα αποκεντρωμένο , πολυμορφικό μοντέλο πολλαπλών Διαχειριστών Υποδομής .
European rail transport system rail regulatory grid
Γ. Ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου
1. Άμεσες Προτεραιότητες (Fast Track)
- Αποκατάσταση των ζημιών από τον “Daniels”.
- Άμεση ενεργοποίηση του συστήματος ERTMS μέσω της Σύμβασης 717 για τον έλεγχο κυκλοφορίας.
2. Αναθεώρηση Πόρων στο Ελλάδα 2.0
- Αύξηση της χρηματοδότησης για τον σιδηρόδρομο από 0,4% σε 7% των συνολικών πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης, δηλαδή από 170 εκατ. ευρώ σε ~3 δισ. ευρώ.
- Επιπλέον πόροι για την κάλυψη και αναβάθμιση στρατηγικών υποδομών βάσει του ευρωπαϊκού σχεδιασμού (TEN-T), συμπεριλαμβανομένων υποβαθμισμένων αλλά κρίσιμων , εθνικά και γεωπολιτικά , περιοχών.
3. Πενταετής Στρατηγικός Σχεδιασμός (2025–2030) Νέου ΟΣΕ
- Ολοκλήρωση του άξονα ΠΑΘΕ–Ειδομένη–Προμαχώνας, με διπλή γραμμή υψηλής ταχύτητας και σύγχρονα συστήματα ERTMS καθώς και τις διακλαδώσεις προς Βόλο και Καλαμπάκα με ίδιες προδιαγραφές.
- Ενίσχυση του δικτύου Δυτικής Μακεδονίας, με πιθανή σύνδεση με Καλαμπάκα.
- Αναβαθμίσεις στις προαστιακές γραμμές Αττικής και Θεσσαλονίκης.
- Ολοκλήρωση του κρίσιμου ελλείμματος του ΠΑΘΕ ( Πάτρας–Αθήνας ), με τις αυτές προδιαγραφές του κυρίως άξονα Αθήνα – Θες/νικη – Ειδομένη
4. Νέα Χρηματοδοτικά και Διαχειριστικά Μοντέλα
- Αξιοποίηση ΣΔΙΤ και Συμβάσεων Παραχώρησης (PPP/PFI) για την ανάπτυξη του δικτύου, κατά το πρότυπο των αυτοκινητοδρόμων.
- Δημιουργία ανεξάρτητων Διαχειριστών Υποδομής (Infrastructure Managers) για τμήματα του δικτύου, με σταδιακή αποχώρηση ΟΣΕ και Hellenic Train από αυτά .
Στην Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική Νομοθεσία υπάρχουν σχετικές αναφορές και προβλέψεις για τα ανωτέρω , ενώ στα μείζονα ευρωπαϊκά εθνικά δίκτυα ( Γερμανία , Γαλλία , Ελβετία ) έχουμε εκτεταμένη πρακτική εφαρμογή .
5. Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία (Θεσσαλονίκη– Καβάλα - Αλεξανδρούπολη–Ορμένιο)
Καίριο έργο Περιφερειακής Ανάπτυξης εθνικής και γεωπολιτικής διάστασης που
- Μπορεί να προκηρυχθεί ως ΣΔΙΤ / Σύμβαση Παραχώρησης εντός 2 ετών.
- Με συγχρηματοδότηση του ΤΑΑ (2 δισ.), ΕΣΠΑ, και CEF.
- Ώστε να περιλαμβάνει:
- Πλήρη ανάπτυξη και αποκατάσταση , ανακαίνιση του Δικτύου & των Σταθμών , εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος ERTMS , προμήθεια του αναγκαίου σύγχρονου τροχαίου υλικού, καθώς και επισκευαστικό κέντρο
- Ανάθεση στον Παραχωρησιούχο πλήρεις υποχρεώσεις και καθήκοντα Διαχειριστή Υποδομής & Κυκλοφορίας
- Ρυθμιζόμενα Έσοδα εκμετάλλευσης Παραχωρησιουχου από
- Τέλη Χρήσης ( από Σ.E – RUs ) , Αμοιβές Διαθεσιμότητας ( από Δημόσιο ) η/και συνδυασμό αυτών
- Την ενοικίαση του τροχαίου υλικού ( από PSO operator ) καθώς και ενδεχόμενες Real estate δραστηριότητες
- Διεθνής προκήρυξη για ανάδοχο Σ.Ε. ( RU ) συγκεκριμένων και κοστολογημένων PSO επιβατικών υπηρεσιών
6. Πρότυπο Ανάπτυξης για Μελλοντικούς Άξονες
- Το μοντέλο Ανατολικής Εγνατίας μπορεί να επεκταθεί σε επόμενο στάδιο σε Δυτική Εγνατία και Δυτική Ελλάδα.
7. Μελέτη Επανενεργοποίησης Δικτύου Πελοποννήσου
- Το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο στην Ευρώπη (αξίας ~2 δισ. ευρώ) παραμένει ανενεργό και σταδιακά απαξιώνεται .
- Θα πρέπει να γίνει διερεύνηση της δυνατότητα για επαναλειτουργία του ως ΣΔΙΤ
ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Στρατηγικές Προτεραιότητες για τους φορείς χάραξης πολιτικής:
- Αποκατασταση βλαβων και εκσυγχροισμος του κεντρικου δικτυου ( ΠΑΘΕ )
- Επαναπροσδιορισμός επανανομοθετηση και ενισχυση της ΡΑΣ και σαφής ανάληψη αρμοδιοτήτων και ευθυνών.
- Εκσυγχρονισμος του Κανονιστικου & Ρυθμιστικού πλαισίου λειτουργιας του σιδηροδρομικου συστηματος . ,
- Ενεργη υποστήριξη , εμπλοκη και πιστοποιση από την ERA. .
- Σημαντικη αναβαθμιση της χρηματοδοτησης από κοινοτικους και δημοσιους πορους του Ελληνικου Σιδηροδρομου
- Αξιοποίηση Συμπράξεων Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) για επενδύσεις σε υποδομές και τροχαίο υλικό../ Πολυμορφια Διαχειριστων Υποδομης