Μετά την εποχή Τρικούπη, η Ελλάδα ποτέ δεν θέλησε, ούτε και τώρα θέλει να έχει σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, σαν αυτό που έχουν οι άλλες χώρες της Ευρώπης. Για τον ίδιο λόγο, ακόμη και το υποτυπώδες σιδηροδρομικό δίκτυο της, διαρκώς συρρικνούμενο, ήταν και έμεινε οικτρό, ταλαίπωρο και ανασφαλές. Εν έτει 2020, 44 χρόνια μετά την πρώτη λειτουργία γραμμών TGV στην Γαλλία (1981), τώρα, στην εποχή του ιαπωνικού Shinkansen, του γερμανικού ICE3 (360 χιλόμετρα την ώρα, από το 1999) και του Shanghai Maglev (460 χιλ. την ώρα), η Ελλάδα ουσιαστικά δεν έχει τρένα, έχει όμως να «επιδείξει» το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ευρώπη του 21ου Αιώνα. Σε αντίθεση με τους φοβερούς μας οδικούς άξονες, αγαπημενο προορισμό εθνικών και κοινοτικών πόρων, το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν και είναι θέμα για χοντρά ανέκδοτα.
Τούτο είναι το βασικό. Τα λοιπά είναι παράπλευρες συνέπειες και λεπτομέρειες. Οι πολιτικές δυνάμεις που μας έλαχαν και η ελληνική δημόσια σφαίρα, αυτό ακριβώς συγκαλύπτουν. Ο όλος εθνικός χώρος λήψης αποφάσεων (ο πολιτικός κόσμος διακομματικά, συν την «τεχνοκρατική ορθοδοξία» του σχεδιασμού οικονομικής πολιτικής και εθνικής χωροταξικής οργάνωσης, συν τον εγχώριο εταιρικό κόσμο ως εξίσου κρίσιμο παράγοντα), μεταπολεμικά ποτέ δεν θέλησαν σιδηρόδρομο. Ούτε θέλουν τώρα. Τον βλέπουν ως εμπόδιο ή ανταγωνιστή για οικείες «προτεραιότητες». Άν δεν είχε ξεσπάσει η διαμάχη μεταξύ «ελαίων σιλικόνης» και «λαθραίων υδρογονανθράκων», ο αντισιδηροδρομικός χώρος λήψης αποφάσεων ίσως θα την είχε εφεύρει ο ίδιος.
Υποτυπώδους μεγέθους σιδηροδρομικό δίκτυο και ανασφαλές δίκτυο είναι δύο όψεις ενός και του αυτού νομίσματος. Ο συνολικός εθνικός χώρος λήψης αποφάσεων ήταν πάντα αντι-σιδηροδρομικός
Η Ελλάδα ήταν και είναι η μοναδική Μαύρη Τρύπα στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης. Ως χώρα, στην πράξη δεν έχουμε τρένα. Και ποτέ δεν είχαμε. Μάλιστα, σ' όλη την μεταπολεμική περίοδο, αυτό το «δεν έχουμε τρένα» γινόταν με την πάροδο του χρόνου όλο και πιο κυριολεκτικό. Το νησί της Σικελίας έχει μεγαλύτερο μήκος γραμμών σιδηροδρομικού δικτύου από την Ελλάδα όλη. Ποτέ δεν υπήρξε σκέψη για Δυτικό Σιδηροδρομικό άξονα. Στην παρατεταμένη εποχή της ανάπτυξης του πολύ εκτεταμένου ελληνικού δικτύου οδικών αξόνων, οι μετά φόβου Θεού προτάσεις ολίγων για Σιδηροδρομική Εγνατία ή για αναβάθμιση του δικτύου στην Πελοπόννησο και στην Ανατολική Μακεδονία - Θράκη, ακουγόταν σαν προτάσεις εξωγήινων.
Συμπέρασμα: Στον συνολικό χώρο λήψης αποφάσεων, τόσο στο στενά πολιτικό σκέλος και του σχεδιασμού εθνικής οικονομικής πολιτικής, όσο και στο τεχνικο-πολιτικό σκέλος της εθνικής χωροταξικής οργάνωσης, αλλά και στον εταιρικό κόσμο ως κρίσιμο παράγοντα που ωθεί σε πολιτικές, μεταπολεμικά δεν υπήρξε βούληση για ανάπτυξη σοβαρού σιδηροδρομικού δικτύου ευρωπαϊκού τύπου. Με δεδομένη την συνέχεια σ' αυτές τις μεταπολεμικές πολιτικές, είναι αναμενόμενο ότι στην πράξη, δεν είχαμε και δεν έχουμε σιδηροδρομικό δίκτυο.
Όμως σ΄ αυτό το υποτυπώδες δίκτυο έχουμε τρομακτικό σιδηροδρομικό δυστύχημα. Ούτε τούτο συνιστά παράδοξο ή αντίφαση άν αντιπαραβληθεί με το γεγονός ότι το δίκτυο είναι μικρότατο και πολύ αραιό. Ανυπαρξία βούλησης στον συνολικό χώρο λήψης αποφάσεων για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου - άρα και μη διάθεση πόρων -, δεν συνεπάγεται απλά και μόνον μικρό και αραιό δίκτυο. Συνεπάγεται, επίσης, αδιαφορία γι' αυτό το πολύ περιορισμένο δίκτυο, άρα κακή κατάσταση και κακή ασφάλεια σ΄αυτό.
Υποτυπώδους μεγέθους σιδηροδρομικό δίκτυο και ανασφαλές δίκτυο είναι δύο όψεις ενός και του αυτού νομίσματος. Εάν σου είναι αδιάφορος ένας σοβαρός σιδηρόδρομος, δεν είναι δύσκολο να σου είναι εξίσου αδιάφορη και η ασφάλεια του μή σοβαρού σιδηροδρόμου που έχεις. Αυτή η ολική αδιαφορία είναι μετρήσιμη. Ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων έκανε την μέτρηση και διαπίστωσε ότι ο μέσος όρος ετήσιας δαπάνης στην Ε.Ε. των 27 ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής είναι 220.000 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα το 2020 είναι 20.000 ευρώ. Αναλογία 1 προς 11. Κατά μέσο όρο στην Ε.Ε. των 27 εργάζονται 2 εργαζόμενοι ανά χιλιόμετρο γραμμής, ενώ στην Ελλάδα μισός εργαζόμενος ανά χιλιόμετρο γραμμής.
Η Ελλάδα δεν θέλησε και δεν θέλει να έχει σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, σαν αυτό που έχουν οι άλλες χώρες της Ευρώπης. Για τον ίδιο λόγο, ακόμη και το υποτυπώδες σιδηροδρομικό δίκτυο της, διαρκώς συρρικνούμενο, ήταν και έμεινε οικτρό, ταλαίπωρο και ανασφαλές.
Στην Ελλάδα υπάρχει πολύ καλό δίκτυο οδικών συγκοινωνιών και μεταφορών, αλλά σιδηροδρομικό δίκτυο από κακό και ανασφαλές έως ανύπαρκτο. Λογικό συμπέρασμα;
Ως προς τις αιτίες, δηλαδή το γιατί δεν υπήρχε - και δεν υπάρχει - βούληση για σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο ευρωπαϊκού τύπου, είναι ίσως ενδιαφέρον να πορευτούμε από τον δρόμο της ανάλυσης του όλου θέματος «μεταφορές και συγκοινωνίες» στην Ελλάδα. Σε αρκετές περιπτώσεις χωρών, οι τομείς των μεταφορών είναι συμπληρωματικοί, σαν τις συμπληρωματικές γωνίες στην γεωμετρία που έχουν άθροισμα 90 μοιρών. Για να μεγαλώσεις την μία γωνία πρέπει να μικρύνεις την άλλη. Π.χ. η Σουηδία, η Πορτογαλία και η Πολωνία έχουν πολύ καλά σιδηροδρομικά δίκτυα, όχι όμως εφάμιλλα δίκτυα οδικών αξόνων. Σ΄αυτήν τη γραμμή σκέψης, το ερώτημα μετατοπίζεται στο «συμπληρωματικό» του: Γιατί στην Ελλάδα υπήρξε τόσο έντονη βούληση για πολύ εκτεταμένο - και καλό - οδικό δίκτυο;
Στην Ελλάδα μετά το 1950 προωθήθηκαν και αναπτύχθηκαν ιδιαίτερα μεταφορικές δραστηριότητες λαϊκού καπιταλισμού, οι οποίες ανέλαβαν εκείνες τις δραστηριότητες, τις οποίες στην Βόρεια, Δυτική και Κεντρική Ευρώπη ανέλαβαν κυρίως μεγάλες εταιρείες και οργανισμοί, ιδιωτικοί ή δημόσιοι. Τα ΚΤΕΛ, ένα σε κάθε νομό, και η «βιομηχανία» αδειών φορτηγών δημόσιας χρήσης (όπως σε άλλο τομέα δραστηριότητων η αντιπαροχή), είναι μεγάλες πρωτοβουλίες λαϊκού καπιταλισμού οι οποίες συνδιαμόρφωσαν έντονα το πρόσωπο της μεταπολεμικής Ελλάδας. Ο συνολικός χώρος λήψης αποφάσεων στήριξε και προώθησε έντονα αυτές τις πρωτοβουλίες και εξακολουθεί να τις στηρίζει.
Παρεπιμπτόντως, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το έτος 2024 είχαμε σ' αυτό το ελληνικό οδικό δίκτυο 665 νεκρούς από τροχαία δυστυχήματα, δηλαδή κατά μέσο όρο κάτι λιγότερο από 2 νεκρούς την ημέρα. Όμως αυτή είναι μιά άλλη συζήτηση, στην οποία λέγονται πολλά λόγια, αλλά είναι πολύ αμφίβολο άν την παίρνουν στα σοβαρά οι συζητούντες.
Στο βαθύτερο στρώμα, στο οποίο εδράζονται τα δομικά θεμέλια στήριξης των πολιτικών επιλογών για τις μεταφορές, ανήκει η αλυσίδα δραστηριοτήτων που έχει σχέση με τα καύσιμα. Αρχίζει από τους ιδιοκτήτες του 40 % των δεξαμενοπλοίων του πλανήτη, οι οποίοι - «κατά σύμπτωση»! - είναι και οι ιδιοκτήτες όλων των ελληνικών διυλιστηρίων, και τελειώνει σε μια άλλη «λαϊκο-καπιταλιστική βιομηχανία» αδειών: Των πρατηρίων καυσίμων.