Η οικονομική πολιτική συχνά κρίνεται από την ικανότητά της να διαχειρίζεται τις βραχυπρόθεσμες πιέσεις χωρίς να υπονομεύει τη μακροπρόθεσμη σταθερότητα.
Στην Ελλάδα, η σημερινή δέσμη μέτρων για την αντιμετώπιση της ακρίβειας όπως επιδότηση diesel κίνησης, ψηφιακή κάρτα καυσίμων, επιχορήγηση λιπασμάτων για αγρότες και αντισταθμιστικές παρεμβάσεις στην ακτοπλοΐα, δείχνει να κινείται σε μια διαφορετική λογική, την επικοινωνιακή διαχείριση μιας πολιτικά δυσάρεστης συγκυρίας.
Η πολιτική επιλογή μέτρων δεν είναι τυχαία.
Σε περιόδους όπου η κοινωνική δυσαρέσκεια αυξάνεται και η δημοσκοπική πίεση εντείνεται, οι κυβερνήσεις τείνουν να επιλέγουν πολιτικές με υψηλή ορατότητα και άμεσο αντίκτυπο στο δημόσιο αίσθημα, ακόμη κι αν η πραγματική τους οικονομική αποτελεσματικότητα είναι περιορισμένη.
Για παράδειγμα οι επιδοτήσεις καυσίμων αποτελούν κλασικό παράδειγμα τέτοιας πολιτικής.
Το βασικό πρόβλημα με τη συγκεκριμένη δέσμη μέτρων είναι ότι αντιμετωπίζει κυρίως το πιο ορατό σύμπτωμα της ακρίβειας, την τιμή των καυσίμων, και όχι τις βαθύτερες αιτίες της.
Τα πιο πρόσφατα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ δείχνουν ότι ο ετήσιος πληθωρισμός στην Ελλάδα κινείται γύρω στο 2,7%–3%, ενώ ο λεγόμενος δομικός πληθωρισμός (χωρίς ενέργεια και τρόφιμα) παραμένει υψηλότερος, περίπου 3,5%. Αυτό είναι κρίσιμο γιατί σημαίνει ότι οι πληθωριστικές πιέσεις δεν προέρχονται πλέον κυρίως από την ενέργεια αλλά από ένα ευρύτερο φάσμα αγαθών και υπηρεσιών.
Ιδιαίτερα έντονες αυξήσεις καταγράφονται στις υπηρεσίες, τα ενοίκια και στην αγορά κατοικίας και σε βασικά καταναλωτικά αγαθά
Η Τράπεζα της Ελλάδος επισημαίνει ότι οι τιμές κατοικιών αυξήθηκαν περίπου 7–8% το 2025, ενώ ο πληθωρισμός υπηρεσιών παραμένει επίμονα υψηλός. Αυτό σημαίνει ότι για ένα μεγάλο μέρος των νοικοκυριών το κύριο βάρος στο κόστος ζωής δεν βρίσκεται στην αντλία καυσίμων αλλά στη στέγαση και στις καθημερινές δαπάνες.
Με άλλα λόγια, η δομική πίεση στο κόστος ζωής είναι πολύ ευρύτερη από το καύσιμο του ΙΧ και η επιδότηση καυσίμων, επομένως, αγγίζει μόνο ένα μέρος του προβλήματος.
Η οικονομική αποτελεσματικότητα των επιδοτήσεων καυσίμων
Η διεθνής οικονομική εμπειρία είναι ιδιαίτερα επιφυλακτική απέναντι σε οριζόντιες επιδοτήσεις καυσίμων. Μελέτες του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου δείχνουν ότι αυτές οι πολιτικές είναι από τις λιγότερο αποτελεσματικές μορφές κοινωνικής στήριξης, επειδή μεγάλο μέρος της επιδότησης καταλήγει σε νοικοκυριά υψηλότερου εισοδήματος που καταναλώνουν περισσότερη ενέργεια.
Σε διεθνή βάση, από κάθε ευρώ επιδότησης καυσίμων μόλις ένα μικρό ποσοστό καταλήγει στα χαμηλότερα εισοδηματικά στρώματα και σημαντικό μέρος ωφελεί τα μεσαία και ανώτερα εισοδήματα
Η ελληνική περίπτωση δεν αποτελεί εξαίρεση. Η ψηφιακή κάρτα καυσίμων βασίζεται σε μια υπόθεση μέσης κατανάλωσης περίπου 70 λίτρων τον μήνα. Αυτό σημαίνει ότι το μέτρο ευνοεί κυρίως όσους χρησιμοποιούν συστηματικά αυτοκίνητο. Νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος, πολίτες που μετακινούνται με μέσα μαζικής μεταφοράς ή νέοι που δεν διαθέτουν όχημα ωφελούνται πολύ λιγότερο ή καθόλου.
Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα μέτρο με υψηλή πολιτική απήχηση αλλά περιορισμένη κοινωνική στόχευση.
Επισης, η ενίσχυση των αγροτών μέσω επιδότησης 15% επί των παραστατικών αγοράς λιπασμάτων εκπέμπει καθαρό πολιτικό μήνυμα προς την περιφέρεια. Ωστόσο, τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ δεν δείχνουν μια γενικευμένη εκτίναξη των αγροτικών εισροών στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή.
Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν κίνδυνοι. Το Reuters καταγράφει ήδη περιορισμούς εξαγωγών από την Κίνα και απότομη επιδείνωση του κλίματος προσφοράς λόγω του πολέμου και του κόστους ενέργειας.
Αντί όμως για οριζόντιο 15% σε παραστατικά, θα ήταν οικονομικά πιο ορθό να συνδεθεί με εισοδηματικά κριτήρια, μέγεθος εκμετάλλευσης ή συγκεκριμένες καλλιέργειες υψηλής εξάρτησης από λιπάσματα.
Πράγματι η ακτοπλοΐα είναι κρίσιμος κλάδος για νησιωτικές οικονομίες, τουρισμό και μεταφορά αγαθών. Άρα η πρόθεση να διατηρηθούν τα εισιτήρια «στα περσινά επίπεδα» έχει ισχυρή κοινωνική και περιφερειακή λογική. Όμως από όσα έχουν ανακοινωθεί, δεν έχει ακόμη παρουσιαστεί μηχανισμός ελέγχου του pass-through, πόση αποζημίωση θα λάβει κάθε εταιρεία, σε ποιες γραμμές, με ποια υποχρεωτική μείωση και με ποιον έλεγχο συμμόρφωσης. 
Χωρίς τέτοιο μηχανισμό, υπάρχει ο κίνδυνος το μέτρο να εξελιχθεί περισσότερο σε έμμεση εταιρική στήριξη παρά σε ουσιαστική προστασία του επιβάτη και του νησιώτη. Το κεντρικό κριτήριο εδώ δεν είναι η πρόθεση αλλά η αρχιτεκτονική της εφαρμογής.
Με μία φράση, το πακέτο μέτρων που παρουσίασε με καθυστέρηση η κυβέρνηση αποτελεί βραχυπρόθεσμο ανάχωμα στη κρίση. Δεν είναι ακόμη πειστική οικονομική στρατηγική απέναντι σε ένα σοκ που μπορεί να αποδειχθεί πιο επίμονο από δύο μήνες.
Το δημοσιονομικό πλαίσιο
Από δημοσιονομική άποψη, η κυβέρνηση φαίνεται να κινείται με σχετική προσοχή.
Η Ελλάδα εξακολουθεί να διαθέτει πολύ υψηλό δημόσιο χρέος άνω του 150% του ΑΕΠ, παρά τη σταδιακή αποκλιμάκωση των τελευταίων ετών. Η ύπαρξη πρωτογενών πλεονασμάτων δεν επιτρέπει μεγάλα και μακροχρόνια πακέτα στήριξης.
Το αποτέλεσμα είναι ένα πακέτο περιορισμένης διάρκειας και σχετικά μικρού κόστους. Ωστόσο, αυτή η επιλογή δημιουργεί ένα παράδοξο, τα μέτρα είναι πολύ μικρά για να επηρεάσουν ουσιαστικά τη συνολική οικονομία αλλά αρκετά ορατά ώστε να δημιουργούν θετική εντύπωση κυβερνητικής παρέμβασης.
Η οικονομική πολιτική, με άλλα λόγια, μοιάζει να βρίσκεται στο σημείο όπου η πολιτική απόδοση υπερβαίνει την οικονομική αποτελεσματικότητα.