Από την περασμένη εβδομάδα έχει ανοίξει μια έντονη πολιτική συζήτηση γύρω από τις αστικές συγκοινωνίες, ιδιαίτερα τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Από τη μία πλευρά το ΠΑ.ΣΟ.Κ. διά του προέδρου του Νίκου Ανδρουλάκη διατύπωσε την προγραμματική πρόταση για δωρεάν μετακίνηση των νέων έως 24 ετών, ενώ από την άλλη, η ΕΛ.Α.Σ. διά του προέδρου της Αλέξη Τσίπρα έκανε, ούτε 24 ώρες αργότερα την ακόμη πιο φιλόδοξη εξαγγελία για σχεδόν καθολική δωρεάν χρήση των ΜΜΜ., πλην των τουριστών. Στον αντίποδα, η Ν.Δ. διά πάμπολλων στελεχών της από τον Κυβερνητικό Εκπρόσωπο Παύλο Μαρινάκη, το Διευθυντή Ψηφιακής Επικοινωνίας του Πρωθυπουργού Νίκο Ρωμανό, το Γραμματέα της Ν.Δ. Κωνσταντίνο Κυρανάκη και τη Βουλευτή Σοφία Βούλτεψη, απορρίπτει κάθε τέτοια συζήτηση, υποστηρίζοντας ότι «δωρεάν στην πολιτική δεν υπάρχει», «ποιος θα φυτέψει περισσότερα λεφτόδεντρα», «τζάμπα που μόνο τζάμπα δεν είναι», «πλειοδοσίες», καταλήγοντας ότι το κόστος τέτοιων παροχών τελικά μετακυλίεται στον φορολογούμενο. Ακόμη και ο ίδιος ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, δεν δίστασε να χαρακτηρίσει απαξιωτικά ΠΑ.ΣΟ.Κ. και ΕΛ.Α.Σ. «Τζάμπα 1» και «Τζάμπα 2». Λησμόνησε προφανώς ότι η οικτρή οικονομική διαχείριση του κόμματός του (2004 – 2009) και η συνακόλουθη απώλεια θεσμικής και οικονομικής εμπιστοσύνης, λόγω της παραποίησης των οικονομικών στοιχείων της Χώρας από την τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. χρεοκόπησαν τη Χώρα, οδηγώντας τη στο πρώτο Μνημόνιο, και ότι, εξαιρέσει της αδελφής του Ντόρας Μπακογιάννη, τόσο ο ίδιος, όσο και η υπόλοιπη Ν.Δ., ενώ το ΠΑ.ΣΟ.Κ. αναζητούσε συναίνεση για να σωθεί η Ελλάδα, είχαν καβαλήσει το άρμα του αντιμνημονιακού λαϊκισμού από κοινού με τον Αλέξη Τσίπρα, για να καταλήξουν εκ του αποτελέσματος «Τζάμπα Μάγκες», υπογράφοντας το 2ο και 3ο Μνημόνιο αντιστοίχως.
Ωστόσο, η δημόσια αντιπαράθεση φαίνεται να παραβλέπει το βασικότερο ζήτημα: οι πολίτες που χρησιμοποιούν καθημερινά τις αστικές συγκοινωνίες δεν έχουν ως κύρια αγωνία το ύψος του εισιτηρίου. Αυτό που τους απασχολεί περισσότερο είναι η ποιότητα των υπηρεσιών που λαμβάνουν.
Για τον εργαζόμενο που περιμένει είκοσι ή τριάντα λεπτά στη στάση, για τον φοιτητή που στριμώχνεται σε ένα υπερπλήρες λεωφορείο ή για τον κάτοικο μιας απομακρυσμένης συνοικίας που βλέπει τα δρομολόγια να αραιώνουν μετά τις βραδινές ώρες, το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι αν το εισιτήριο κοστίζει ένα ή δύο ευρώ. Η μεγαλύτερη πηγή δυσαρέσκειας είναι οι μεγάλες αναμονές στις στάσεις, τα αραιά δρομολόγια, οι αναξιοπρεπείς έως και απάνθρωπες συνθήκες μεταφοράς, όπως ο ασφυκτικός συνωστισμός και η σαρδελοποίηση των επιβατών στις ώρες αιχμής, η έλλειψη κλιματισμού σε συρμούς και οχήματα, οι καθυστερήσεις λόγω κυκλοφοριακού κομφούζιου και η γενικότερη αναξιοπιστία του συστήματος δημοσίων αστικών συγκοινωνιών. Για πολλούς επιβάτες, ιδιαίτερα για ηλικιωμένους, άτομα με κινητικές δυσκολίες ή γονείς με μικρά παιδιά, το πρόβλημα συχνά δεν είναι αν θα πληρώσουν το εισιτήριο, αλλά αν θα μπορέσουν καν να επιβιβαστούν στο όχημα.
Η εμπειρία των πολιτών δείχνει ότι η συζήτηση για το κόστος προηγείται συχνά της συζήτησης για την ποιότητα. Όμως ένα φθηνό ή ακόμη και δωρεάν σύστημα μεταφορών που λειτουργεί με μεγάλες καθυστερήσεις, ανεπαρκή δρομολόγια και γηρασμένο εξοπλισμό δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί επιτυχημένο. Αντιθέτως, οι πολίτες είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ένα λογικό αντίτιμο όταν λαμβάνουν αξιόπιστες και ποιοτικές υπηρεσίες.
Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη έχουν ανάγκη από μια συνολική στρατηγική αναβάθμισης των αστικών συγκοινωνιών τους. Συγκεκριμένα, χρειάζονται περισσότερα λεωφορεία στους δρόμους, ώστε να μειωθούν οι χρόνοι αναμονής. Χρειάζονται νέοι συρμοί στο μετρό και στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, με σύγχρονες προδιαγραφές άνεσης, προσβασιμότητας και ενεργειακής απόδοσης. Χρειάζονται καλύτερα συντηρημένα τραμ και τρόλεϊ, καθαρότεροι σταθμοί και οχήματα, καθώς και ψηφιακά συστήματα πληροφόρησης και τηλεματικής που να ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο τους επιβάτες και όχι να ενημερώνουν για επερχόμενα δρομολόγια που τελικά δεν εμφανίζονται ποτέ.
Παράλληλα, απαιτείται μεγαλύτερη έμφαση στη συχνότητα των δρομολογίων. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι οι πολίτες εγκαταλείπουν το αυτοκίνητό τους όχι επειδή το εισιτήριο είναι φθηνότερο, αλλά επειδή το δημόσιο μέσο είναι πιο αξιόπιστο, ταχύτερο και συνεπές. Όταν ένα μετρό περνά κάθε τρία ή τέσσερα λεπτά και ένα λεωφορείο κάθε επτά ή οκτώ λεπτά, η επιλογή γίνεται αυτονόητη. Όταν όμως η αναμονή μετατρέπεται σε καθημερινή οδύσσεια, το αυτοκίνητο παραμένει η προτιμώμενη λύση, παρά το υψηλό κόστος καυσίμων και στάθμευσης, αλλά και την ιώβειο υπομονή που πρέπει να επιδεικνύει ο οδηγός ως προς την κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Το πρόβλημα είναι πολύ πιο σύνθετο από μία διαφωνία για το ύψος του κομίστρου. Αφορά τον τρόπο με τον οποίο διαμορφώνονται οι δημόσιες πολιτικές. Όποιος φιλοδοξεί να προτείνει λύσεις για τις αστικές συγκοινωνίες οφείλει πρώτα να γνωρίζει σε βάθος την πραγματική κατάσταση που αντιμετωπίζουν καθημερινά οι επιβάτες.
Εξ ου και οι εξαγγελίες περί δωρεάν μετακίνησης μοιάζουν περισσότερο με επικοινωνιακές παρεμβάσεις παρά με ουσιαστικές λύσεις όταν δεν συνοδεύονται από συγκεκριμένο σχέδιο βελτίωσης των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η πολιτική δεν κρίνεται από το πόσο ευχάριστα ακούγεται ένα σύνθημα, αλλά από το κατά πόσον ανταποκρίνεται στα πραγματικά προβλήματα που βιώνουν οι πολίτες.
Αν θέλουμε πράγματι να ενισχύσουμε τις δημόσιες συγκοινωνίες, η συζήτηση δεν μπορεί να περιορίζεται μόνο στο κόστος του εισιτηρίου. Πρέπει να περιλαμβάνει και τα δύσκολα ερωτήματα: πώς θα αυξηθεί η συχνότητα των δρομολογίων, πώς θα ανανεωθεί ο στόλος, πώς θα περιοριστεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και πώς θα μειωθεί η υπερβολική εξάρτηση των πόλεων από το ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Είναι σαφές, ότι καμία σοβαρή πολιτική ενίσχυσης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών δεν μπορεί να αγνοήσει το ζήτημα του χώρου που καταλαμβάνουν σήμερα τα ΙΧ στις μεγάλες πόλεις. Όσο οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια μετατρέπονται σε απέραντους χώρους κυκλοφορίας και στάθμευσης αυτοκινήτων, τόσο δυσκολότερο θα γίνεται να λειτουργήσουν αποτελεσματικά τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ και τόσο περισσότερο θα διογκώνεται το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Όποιος θέλει να μιλήσει σοβαρά για βιώσιμες μεταφορές οφείλει να εξηγήσει και πώς θα περιοριστεί σταδιακά η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η εξάρτηση από το ΙΧ, ακόμη κι αν αυτό συνεπάγεται πολιτικά δύσκολες αποφάσεις.
Η αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών αποτελεί ένα πολύπλευρο ζήτημα, όχι απλώς ένα ζήτημα μεταφορών. Είναι ζήτημα οικονομίας, περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής. Κάθε πολίτης που επιλέγει το μετρό ή το λεωφορείο αντί του αυτοκινήτου συμβάλλει στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ενεργειακής κατανάλωσης. Όμως, για να συμβεί αυτό σε μεγάλη κλίμακα, τα ΜΜΜ πρέπει πρώτα να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού.
Γι' αυτό και η πολιτική συζήτηση θα έπρεπε να μετατοπιστεί από το σύνθημα «δωρεάν ή όχι» στο ουσιαστικό ερώτημα: πώς θα αποκτήσουν η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη συγκοινωνίες αντάξιες μίας σύγχρονης ευρωπαϊκής μητρόπολης; Πώς θα εξασφαλιστούν περισσότερα δρομολόγια, καλύτερη συντήρηση, καθαρότερα οχήματα, νέες επενδύσεις και μεγαλύτερη αξιοπιστία;
Οι πολίτες δεν ζητούν θαύματα, ούτε «λεφτόδεντρα». Ζητούν κάτι πολύ πιο απλό: να μπορούν να μετακινούνται γρήγορα, άνετα, με ασφάλεια και με αξιοπρέπεια χωρίς καθημερινή ταλαιπωρία. Και αυτό δεν επιτυγχάνεται με επικοινωνιακές εξαγγελίες γύρω από το εισιτήριο, αλλά με σοβαρό σχεδιασμό, επενδύσεις και διαρκή βελτίωση των υπηρεσιών, που μετά από επτά χρόνια διακυβέρνησης της Ν.Δ. παραμένουν ζητούμενα. Η σημερινή κυβέρνηση δεν μπορεί πλέον να επικαλείται διαχρονικές παθογένειες, τη δεκαετή οικονομική κρίση ή ευθύνες προηγούμενων κυβερνήσεων. Οι επιτυχίες και οι αποτυχίες του σημερινού συστήματος αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη φέρουν πρωτίστως τη δική της σφραγίδα.
Συνοψίζοντας, αν οι πολιτικοί θέλουν πραγματικά να πείσουν το επιβατικό κοινό ότι ενδιαφέρονται για τις δημόσιες συγκοινωνίες, ίσως θα έπρεπε πρώτα να τις χρησιμοποιήσουν συστηματικά. Τότε θα διαπίστωναν ότι η μεγαλύτερη απαίτηση των πολιτών δεν είναι να ταξιδεύουν δωρεάν, αλλά να ταξιδεύουν καλύτερα. Εν κατακλείδι, ο σοβαρός πολιτικός ξεκινά από την καθημερινότητα και τα προβλήματα που βιώνουν οι πολίτες, ενώ ο αερολόγος ξεκινά από το σύνθημα και τις εντυπώσεις.