Η διαπραγμάτευση άρχισε σήμερα στο Λονδίνο, οι δυνατότητες συμβιβασμού υπάρχουν και η Ελλάδα καλείται να αποφασίσει αν θα συμβάλει στην ευρωπαϊκή λύση ή θα επενδύσει ξανά στη «συμμαχία της καθυστέρησης».
Η νέα κρίσιμη φάση της διαπραγμάτευσης για την απανθρακοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας άρχισε σήμερα, 1η Σεπτεμβρίου, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) στο Λονδίνο.
Η ISWG-GHG 22 θα συνεδριάσει έως τις 4 Σεπτεμβρίου. Θα ακολουθήσει δεύτερος γύρος στις 23–27 Νοεμβρίου, το MEPC 85 στις 30 Νοεμβρίου–3 Δεκεμβρίου και, εφόσον επιβεβαιωθεί το χρονοδιάγραμμα, στις 4 Δεκεμβρίου θα επαναληφθεί η έκτακτη σύνοδος που είχε διακοπεί τον Οκτώβριο του 2025.
Δεν πρόκειται επομένως για μία ακόμη τεχνική συνάντηση. Αρχίζει η τελική πολιτική διαπραγμάτευση για το αν η διεθνής ναυτιλία θα αποκτήσει ένα πραγματικό παγκόσμιο πλαίσιο απανθρακοποίησης.
Και η Ελλάδα βρίσκεται πάλι μπροστά στην ίδια επιλογή.
Μόνο που αυτή τη φορά γνωρίζει και το κόστος της προηγούμενης.
Η «επιτυχία» της αναβολής και το κόστος της
Τον Οκτώβριο του 2025 Ελλάδα και Κύπρος απείχαν στη διαδικασία που οδήγησε στην αναβολή της υιοθέτησης του Net-Zero Framework. Για πρώτη φορά διαρρήχθηκε μια προσυμφωνημένη κοινή ευρωπαϊκή στάση στον IMO.
Η επιλογή εκείνη δεν ήταν πολιτικά ουδέτερη. Αντικειμενικά συνέβαλε στο αποτέλεσμα που επιδίωκαν οι ΗΠΑ, η Σαουδική Αραβία και άλλες χώρες παραγωγής υδρογονανθράκων.
Δεν ήταν όμως ούτε χωρίς κόστος.
Η Ελλάδα κατανάλωσε ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο για να διαφοροποιηθεί από μια κοινή θέση χωρίς τελικά να δημιουργήσει διαφορετική διεθνή λύση. Η αναβολή κερδήθηκε. Το πρόβλημα παρέμεινε.
Είναι γνώριμη πρακτική από παλαιότερες ρυθμιστικές συγκρούσεις στη ναυτιλία: από τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος και μετά, η αντίσταση μπορεί να καθυστερεί έναν κανόνα. Σπανίως όμως εξαφανίζει την ανάγκη που τον προκάλεσε. Και στο μεταξύ ξοδεύεται πολιτική και διπλωματική επιρροή που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διαμορφωθεί καλύτερα ο ίδιος ο κανόνας.
Το ερώτημα είναι γιατί πρέπει να το επαναλάβουμε.
Αυτή τη φορά υπάρχει χώρος για συμφωνία
Οι πρώτες ώρες της σημερινής συνεδρίασης δεν επιτρέπουν ακόμη ασφαλή συμπεράσματα για τους συσχετισμούς. Ένα πράγμα όμως είναι ήδη σαφέστερο από ό,τι ήταν μετά την κρίση του 2025: δεν υπάρχουν μόνο δύο στρατόπεδα, «NZF όπως είναι» ή «καμία συμφωνία».
Στο τραπέζι βρίσκονται διαφορετικές προτάσεις.
Η Αυστραλία, ο Καναδάς, η Νότια Αφρική και το Ηνωμένο Βασίλειο διατηρούν σε μεγάλο βαθμό τη σημερινή αρχιτεκτονική. Η Βραζιλία προτείνει ηπιότερη αρχική εφαρμογή και αυστηρότερη συνέχεια. Τα μικρά νησιωτικά κράτη ζητούν ισχυρότερο οικονομικό σήμα. Η Λιβερία και ο Παναμάς προτείνουν πολύ μεγαλύτερη εξάρτηση από τη διαθεσιμότητα των καυσίμων και την εμπορία πλεονασματικών μονάδων, περιορίζοντας ουσιαστικά τον υποχρεωτικό οικονομικό μηχανισμό. Η Ιαπωνία κινείται επίσης προς μια πιο ευέλικτη εκδοχή.
Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει πραγματικό πεδίο διαπραγμάτευσης.
Και έχει ιδιαίτερη σημασία ότι η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δηλώσει πως είναι διατεθειμένη να εξετάσει τροποποιήσεις και εναλλακτικές προτάσεις, υπό μία προϋπόθεση: το τελικό αποτέλεσμα να εξακολουθεί να υπηρετεί τους στόχους της στρατηγικής IMO 2023.
Η Ευρώπη, λοιπόν, δεν λέει «δεν αλλάζουμε τίποτε». Λέει κάτι πολύ λογικότερο: συμβιβασμός ναι – ακύρωση του στόχου μέσω του συμβιβασμού όχι.
Πόσο «άκαμπτη» είναι τελικά η Ευρώπη;
Εδώ αποκτά ιδιαίτερη πολιτική σημασία η χθεσινή παρέμβαση του υπουργού Ναυτιλίας.
Ο Βασίλης Κικίλιας επέλεξε, μία ημέρα πριν αρχίσει η διαπραγμάτευση, να εκφράσει δημοσίως «έντονη ανησυχία» για τις ευρωπαϊκές προπαρασκευαστικές συζητήσεις, καταλογίζοντας στην ευρωπαϊκή πλευρά έλλειψη κατανόησης και πραγματικής διάθεσης ευελιξίας.
Μόνο που τα δεδομένα δυσκολεύουν αυτή την αφήγηση.
Η ευρωπαϊκή πλευρά όχι μόνο δηλώνει έτοιμη να συζητήσει αλλαγές, αλλά αποδέχεται ακόμη και ειδική ευελιξία για περιπτώσεις στις οποίες τα πλοία αντικειμενικά δεν μπορούν να προμηθευτούν χαμηλότερων εκπομπών καύσιμα στους λιμένες που προσεγγίζουν.
Δηλαδή αναγνωρίζει ακριβώς ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα που επισημαίνει η ελληνική ναυτιλία, ιδίως για το tramp shipping.
Τι ακριβώς ζητά λοιπόν επιπλέον η ελληνική κυβέρνηση; Αυτό είναι το ερώτημα που πρέπει πλέον να απαντηθεί.
Η ΕΕΕ, η κυβέρνηση και ο «ρεαλισμός»
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει τουλάχιστον διατυπώσει καθαρότερα τη θέση της.
Η πρόεδρός της, Μελίνα Τραυλού, δήλωσε στις 24 Αυγούστου ότι το σημερινό NZF «προφανώς δεν αποτελεί τη λύση» και χαρακτήρισε την προσέγγιση Παναμά–Λιβερίας «ισορροπημένη και ρεαλιστική βάση» για τη συνέχιση των διαπραγματεύσεων.
Η θέση είναι θεμιτή. Αλλά πρέπει και να αξιολογηθεί.
Πρόσφατη ανεξάρτητη μοντελοποίηση των τεσσάρων εμπρόθεσμα κατατεθειμένων εναλλακτικών προτάσεων καταλήγει σε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον αποτέλεσμα: η προσέγγιση της Λιβερίας εμφανίζει τη χαμηλότερη περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα και δεν δημιουργεί έσοδα για τη χρηματοδότηση μιας δίκαιης μετάβασης.
Αντίθετα, η διατήρηση της βασικής αρχιτεκτονικής του NZF εμφανίζει το χαμηλότερο μέσο κόστος μείωσης εκπομπών μεταξύ των προτάσεων που διατηρούν οικονομικό μηχανισμό.
Άρα η συζήτηση δεν μπορεί να τελειώνει στη λέξη «ρεαλισμός». Ρεαλιστικό ως προς τι; Και προς όφελος ποιου;
Ο φαύλος κύκλος των καυσίμων
Το σοβαρότερο επιχείρημα της ελληνικής πλευράς είναι η ανεπαρκής διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων.
Πράγματι.
Δεν μπορείς να απαιτείς από ένα πλοίο να χρησιμοποιήσει καύσιμο που δεν υπάρχει στον λιμένα όπου βρίσκεται.
Από αυτό όμως δεν προκύπτει ότι οι στόχοι πρέπει να ακολουθούν απλώς τη σημερινή διαθεσιμότητα των καυσίμων.
Γιατί τότε δημιουργείται ένας τέλειος φαύλος κύκλος:
Δεν δημιουργούμε ισχυρό οικονομικό κίνητρο επειδή δεν υπάρχουν αρκετά πράσινα καύσιμα.
Και δεν παράγονται αρκετά πράσινα καύσιμα επειδή οι επενδυτές δεν γνωρίζουν αν θα υπάρξει η ζήτηση που θα δικαιολογήσει τις επενδύσεις τους.
Γι' αυτό και ολοένα περισσότερα τμήματα της ίδιας της ναυτιλιακής αγοράς ζητούν κανονιστική βεβαιότητα. Η ίδια η αγορά ζητά κανόνες για να μπορεί να επενδύσει.
Πού τελειώνει η ΕΕΕ και πού αρχίζει η κυβέρνηση;
Υπάρχει όμως και ένα καθαρά ελληνικό πολιτικό ζήτημα.
Στις 24 Αυγούστου η ΕΕΕ ζήτησε «ρεαλισμό», μεγαλύτερη ευελιξία και στροφή προς την πρόταση Παναμά–Λιβερίας.
Στις 31 Αυγούστου ο αρμόδιος υπουργός επέκρινε την Ευρωπαϊκή Ένωση επειδή δεν δείχνει αρκετή «κατανόηση» και «ευελιξία».
Η πολιτική συγγένεια των δύο τοποθετήσεων είναι δύσκολο να αγνοηθεί. Και επαναφέρει ένα παλιό ερώτημα της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής: πού τελειώνει η απολύτως θεμιτή επιρροή της ελληνικής πλοιοκτησίας και πού αρχίζει η ταύτιση του εθνικού συμφέροντος με το επιχειρηματικό συμφέρον του ελληνόκτητου στόλου;
Η ΕΕΕ έχει κάθε δικαίωμα –και υποχρέωση– να υπερασπίζεται τα συμφέροντα των μελών της.
Η κυβέρνηση όμως έχει διαφορετική υποχρέωση.
Εκπροσωπεί μια ευρωπαϊκή χώρα με οικονομικά, γεωπολιτικά, διπλωματικά και περιβαλλοντικά συμφέροντα πολύ ευρύτερα από το λειτουργικό κόστος της πλοιοκτησίας.
Το βραχυπρόθεσμο συμφέρον του πλοιοκτήτη δεν ταυτίζεται αυτομάτως με το μακροπρόθεσμο στρατηγικό συμφέρον ούτε της ελληνικής ναυτιλίας ούτε της χώρας.
Και ο αμερικανικός «ρεαλισμός» έχει LNG
Δεν πρέπει επίσης να ξεχνάμε ποιος υπήρξε ο μεγάλος παίκτης της ανατροπής του 2025.
Η κυβέρνηση Τραμπ άσκησε πρωτοφανή πίεση στα κράτη-μέλη του IMO και είχε φθάσει να απειλεί με αντίμετρα όσα υποστήριζαν το NZF.
Σήμερα η αμερικανική επιχειρηματολογία δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην αναγνώριση του LNG και του bio-LNG.
Δεν είναι άσχετο ότι οι ΗΠΑ είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG στον κόσμο και επιδιώκουν σημαντική περαιτέρω αύξηση της εξαγωγικής τους δυναμικότητας.
Ο «ρεαλισμός» λοιπόν δεν είναι ποτέ γεωοικονομικά ουδέτερος.
Και υπάρχει μία ακόμη παράμετρος που η ελληνική διπλωματία οφείλει να εντάξει στα σενάριά της.
Στις 3 Νοεμβρίου διεξάγονται οι αμερικανικές ενδιάμεσες εκλογές, ανάμεσα στους δύο γύρους των διαπραγματεύσεων του IMO. Κανείς δεν μπορεί να προεξοφλήσει το αποτέλεσμά τους. Ενδεχόμενη όμως πολιτική αποδυνάμωση του Προέδρου Τραμπ θα μπορούσε να περιορίσει τη δυνατότητά του να ασκήσει με την ίδια αποτελεσματικότητα την πίεση που άσκησε το 2025.
Δεν είναι πρόβλεψη. Είναι ένα πιθανό γεωπολιτικό σενάριο που μια σοβαρή εθνική διπλωματική προετοιμασία δεν δικαιούται να αγνοήσει.
Δεν μπορεί άλλα στις Βρυξέλλες και άλλα στον IMO
Η Ελλάδα έχει κάθε λόγο να διαπραγματευτεί σκληρά.
Να ζητήσει αναγνώριση των ιδιαιτεροτήτων του tramp shipping. Να απαιτήσει ρεαλιστικές μεταβατικές περιόδους. Να επιδιώξει τεχνολογική ουδετερότητα. Να προστατεύσει την ανταγωνιστικότητα. Να διασφαλίσει ότι ο οικονομικός μηχανισμός χρηματοδοτεί πράγματι τη μετάβαση και δεν μετατρέπεται σε αυτοσκοπό.
Αυτό σημαίνει διαμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής. Δεν σημαίνει εγκατάλειψή της.
Γιατί υπάρχει ένα όριο που η κυβέρνηση δεν μπορεί διαρκώς να προσπερνά: δεν μπορεί η Ελλάδα άλλα να συναποφασίζει ως κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης και άλλα να επιδιώκει στον IMO.
Πολύ περισσότερο όταν αυτή τη φορά φαίνεται να υπάρχει πραγματικός χώρος συμβιβασμού.
Μια νέα συμπόρευση με τη «συμμαχία της καθυστέρησης» θα μπορούσε να προσφέρει μία ακόμη πρόσκαιρη αναβολή. Θα κόστιζε όμως ξανά ευρωπαϊκό διπλωματικό κεφάλαιο, θα περιόριζε την ελληνική δυνατότητα διαμόρφωσης των τελικών κανόνων, θα παρέτεινε την επενδυτική αβεβαιότητα και θα ενίσχυε ακριβώς τις περιφερειακές ρυθμίσεις που η ελληνική πλοιοκτησία δηλώνει ότι θέλει να αποφύγει.
Η Ελλάδα δεν χρειάζεται λοιπόν άλλη μία «επιτυχία» αναβολής.
Χρειάζεται πρόταση.
Χρειάζεται συμμαχίες μέσα στην Ευρώπη ώστε να βελτιώσει το παγκόσμιο πλαίσιο.
Και χρειάζεται επιτέλους μια ναυτιλιακή διπλωματία που δεν θα μετρά την επιτυχία της από το πόσο καθυστέρησε έναν κανόνα, αλλά από το πόσο συνέβαλε στη διαμόρφωσή του.
Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή δύναμη της Ευρώπης έχει την ισχύ να το κάνει.
Το ερώτημα είναι αν η κυβέρνηση θα χρησιμοποιήσει αυτή την ισχύ για να συνδιαμορφώσει τη λύση – ή για να καθυστερήσει, για δεύτερη φορά, την απόφαση.